在碳排放方面，在欧盟出手后不久，顺应潮流的企业开始发生变化。当地时间18日，彭博社援引当地媒体默库尔报道称，德国汽车零部件巨头博世集团正在考虑关闭位于慕尼黑的一家生产燃油车零部件的工厂。

一份博世内部文件显示，未来几年对工厂产品（包括电动燃油泵和喷射阀）的需求将下降，从而削弱工厂的竞争力。一位发言人表示，这是因为担心德国从内燃机汽车向电动汽车过渡会导致“产能严重过剩，需要进行调整”。

博世的举动并不意外。在碳中和目标临近之际，电动化浪潮已经席卷汽车行业。作为汽车工业的总部，德国工业也面临着重塑的挑战。

欧盟为碳排放设定了“最后期限”。当地时间7月14日，欧盟提出了一揽子政策，包括一次性减少免费碳配额，推动运营欧洲航班的电厂、工厂和航空公司参与碳配额交易，并推出航运一揽子计划。 、建筑供暖和道路运输。新的碳市场体系。

总体而言，欧盟的目标是到 2030 年将净排放量从 1990 年的水平减少 55%，到 2030 年实现可再生能源占 40占欧盟最终能源消耗的百分比； 2030年新登记燃油车比2021年减少55%，到2035年不再有新登记燃油车；建立“碳边界调整机制”等。这项政策也被称为“Fit For 55”气候计划。

在“Fit For 55”框架下，柴油车退出市场、电动车普及只是时间问题也成为重中之重 同时，欧盟还将要求汽车经销商缴纳碳税，且必须加入欧盟排放交易体系（ETS）。

欧盟委员会绿色政策副总裁弗兰斯·蒂默曼斯（Frans Timmermans） 道路上最脏的汽油和柴油汽车将被压制。欧盟还准备将交通和住房行业纳入一个较小的碳排放交易市场，允许这两个行业根据其排放量买卖碳权。

他还强调，必须加强减排和碳税，以鼓励引入电动汽车。能见效，所以有必要不断向业界通报，欧盟将出台更严格的减排规定，以真正释放消息，带动汽车经销商朝这个方向发展。

作为燃油车的大本营，德国政府响应号召，迎合即将到来的“顶峰”，包括奔驰、宝马、大众、奥迪等车企内部纷纷发布最新的电动化布局。

奥迪已经确定了新内燃机车型的最终发布日期。其CEO Dussman日前宣布，从2026年起不再推出新的汽油车和柴油车，将不再推出混合动力车型。大众提出，到2030年，集团纯电动车型占比有望提升至50%；最迟到 2050 年，该集团将实现碳中和。

在今年3月的2021财报线上发布会上，宝马更新了自己的电动化战略和2030年的销售目标，从最初的700万辆到1000万，MINI只会生产和销售纯电动车型。对于奔驰，暂时没有明确的销售数字计划，只是提出到2030年，电动汽车占新车销量的一半以上，到2039年实现碳中和。< /p>

在政策激励和车企反应下，德国经济部长上月表示，预计将有1400万辆电动和插电到 2030 年德国的汽车。电动混合动力汽车正在上路，至少比之前的估计高出 40%。

截至7月，德国预计将有约100万辆新能源汽车上路。根据畅销车网站的数据，截至2020年1月，德国注册汽车数量达到4771万辆，而去年的新注册汽车数量约为291万辆。

不过，外界对欧盟基金的碳减排政策存在诸多质疑。德国Ifo经济研究所在一项研究中表示，电气化可能导致德国10万汽车工人面临失业。

该研究所指出，由于电动汽车所需的装配工作远少于内燃机汽车，因此向电动汽车的转变意味着，企业必须现在开始解决工人因技能不匹配而可能面临的失业风险，并对员工进行再培训。

“向电动汽车的过渡将成为一项重大挑战，尤其是对中型供应商而言，”Ifo 总裁 Clemens Fuest 表示，因此在剩余的内燃机生产和新兴的电动汽车行业中建立高质量的就业岗位将成为关键。

产业重塑迫在眉睫，企业和政府需要大量投入。法国汽车业游说团体La Plateforme曾预测，仅在未来五年内，法国就需要投资175亿美元用于开发电池、充电站、氢能及相关服务。

当然，这个欧盟一揽子提案还需要得到欧洲议会和欧洲理事会的讨论和批准才能实施。不过，这个提议似乎涉及到比较大的利益分配，未来可能会面临复杂的博弈。

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