相比资金的募集、市场的竞争,芯片短缺让相当一部分国内车企感到头痛。尽管“缺芯”的程度不同,但小小的汽车芯片,已经成为车企不敢小觑的关键部件。

　　4月9日,中汽协发布的最新月度数据显示,对比2019年,国内乘用车1-3月累计产销同比降幅进一步扩大,原因即是芯片短缺。中汽协指出,芯片等零部件供应紧张问题仍将持续影响汽车企业的生产节奏,预计今年二季度影响幅度大于一季度。

　　对于车企,这不啻是再次敲响了警钟,很多车企年初曾期望第二季度芯片供应好转的梦想或再次成为泡影。面对汽车芯片“卡脖子”,车企都是怎样应对这一严峻现实的呢?

　　供应太紧缺,停工减产应对

　　“从某种程上看,芯片短缺的企业产销形势肯定是不错的。”正如国内一家车企负责人所言,汽车芯片率先导致停工减产的,就是南北大众。

　　3月26日,蔚来汽车宣布,因为芯片短缺,从3月29日起临时停产5个工作日。而到了4月7日,蔚来汽车的第10万辆新车下线,产销由此跃上一个新台阶。蔚来汽车相关负责人解释,芯片供应紧张已经影响公司今年前3个月的汽车产量,预计2021年第一季度将交付约辆新车,而原计划是交付～辆新车。

　　“我们正通过加强全球供应链协同等措施尽量减小影响。虽然芯片短缺情况会持续一段时间,但上汽有很强的产业链体系优势,将与行业一起克服困难。”4月7日,上汽集团相关负责人表示,芯片短缺是目前全球汽车行业共同面临的问题。去年三、四季度,上汽大众的部分车型已经因芯片短缺面临产能紧张;今年一季度,上汽大众的产能受到芯片短缺的影响,部分车型出现阶段性停产。现阶段,上汽大众会根据市场需求优化排产计划,优先保证市场需求量较大的产品的产能。目前,企业正与世界各地的供应商开展协调工作,尽可能优化资源调配,希望在未来几个月中能弥补这一缺口。

　　“只有实在没有办法采购到芯片的情况下才能停工减产,今年的汽车市场尤其是智能汽车市场形势很好,谁也不愿意遭受这样的损失。”黄石北斗产业有限公司业务经理马刚向《中国汽车报》记者表示,其采购的芯片交货周期普遍延长,德州仪器的芯片供货周期已从原先的8～12周延长至36周,恩智浦和意法半导体也同样延迟了汽车芯片发货周期,由此,导致芯片及相关模组等零部件供应局部“断链”,已经有机构预测一季度全球至少减产100万辆汽车。

　　想办法采购,涨价也要买到

　　“我们已经成立了专门的芯片应对小组。”4月7日,针对芯片供应问题,广汽集团成立芯片应对小组,针对芯片供应链问题进行及时协调,实行一点一策一预案,多方联动推动产业链条的短缩,积极采购,并筹备探索开发重点芯片替代方案。此前,广汽丰田一度因“缺芯”短暂停产,广汽本田的个别车型也受到“缺芯”的冲击。

　　“由于原材料价格上涨且供应紧张,我们根据市场需求在价格上作出调整。”汽车芯片生产企业南亚昆山公司的一位负责人告诉记者,从4月1日起,其芯片产品价格上浮15%至20%。这是继年初全球汽车芯片涨价后,近期芯片价格再次上行。同时,国内知名MCU厂商灵动微电子也宣布芯片产品涨价。而据台积电一位内部人士透露,目前台积电的汽车芯片订单已排到2022年底,台积电已经取消了老客户的优惠,相当于变相涨价。实际上,自2020年下半年芯片供应逐渐紧张以来,晶圆代工价格已上涨30%至40%,且供应紧缺。目前,汽车行业最为短缺的8英寸晶圆,去年的单价是30美元(约合人民币197元)多一点,现在已经逼近50美元(约合人民币328元)。

　　“近日,国内外汽车芯片的价格又开始了新一轮上涨,即使涨价,我们也要不惜代价采购,没有芯片就意味着停产。”航盛电子一位工程师向《中国汽车报》记者表示,该企业的汽车电子产品需要多种类的芯片,目前芯片供应很紧张。

　　吉利汽车方面近日表示,其涉及芯片类产品库存可控,各制造基地按照市场行情和销售需求排布生产计划,保障订单生产。在短期措施方面,吉利汽车已全面排查芯片供应风险,结合2021年销售目标,根据风险等级,向供应商锁定3～6个月长期订单;在长期措施方面,吉利规划芯片选型应用,建立与芯片供应商的直接沟通渠道。

　　即使不缺“芯”,状况也不相同

　　“我们在车规级芯片领域布局很早,自主研发且适应性强,几乎不受这次全球汽车芯片短缺的影响。”4月7日,比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在重庆的比亚迪新车发布会期间向《中国汽车报》等媒体记者明确表示。

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