编者按：本文来源腾讯科技，作者吴彬，创业邦经授权转载。

本周，韩国媒体披露，苹果将与韩国LG和加拿大麦格纳的合资企业“LG麦格纳电子动力总成”（LG Magna e-Powertrain）合作，生产其早期的电动汽车车型。

进入2021年之后，苹果造车消息的释放速度明显在加快。此前的1月，韩国媒体披露苹果和韩国现代汽车集团计划在3月份之前签署合作协议；2月又传出苹果跟起亚接近达成协议，将投资后者约4万亿韩元（约36亿美元）。

按照全球大部分发达国家对于电动车行业的规划，如果把2025-2030年看做是全球电动车行业真正改朝换代的5年，显然留给苹果的时间不多了。

有趣的是，尽管过去几年苹果造车被传出接触过类似宝马、丰田这样的车企，但真正有实质性进展的厂商，都来自韩国。到底是什么让苹果如此钟情韩国车企？

苹果内部关于造车的讨论由来已久，苹果公司前全球营销高级副总裁菲尔·席勒（Phil Schiller）曾在2012年的公开采访中证实，苹果其实在2007年发布iPhone之前就有考虑过造车。

在2014年正式立项泰坦计划后，不断的传出苹果接触传统车企的消息，但最终都不了了之。今年2月，起亚曾一度和苹果完成联姻，但随后事件突然反转，2月8日现代汽车集团和起亚汽车公司发布公告称，当前没有与苹果公司就合作研发自动驾驶汽车事宜进行谈判。

后据媒体和业内人士分析，苹果放弃和起亚的合作，一方面因为起亚提早放出合作消息，热闹了对保密工作一向看重的苹果。但实际上更重要的原因是，起亚作为一家汽车制造厂商，他们想成为苹果的“合作伙伴”而非“代工厂”。

苹果对于供应链的强势可能是破坏他们与起亚，甚至是之前活在传闻中的“宝马”、“丰田”等车企合作最大的原因。

苹果对于产业链的控制力强是业内不争的实时。他们在供应商的选择上拥有绝对的话语权，并且一但确定了供应商，苹果会帮助供应商打造符合苹果要求的生产线。而对于供应商来说，一但被纳入苹果的供应链，他们依靠苹果的投资打造的生产线只能服务于苹果这一家公司。

这从苹果最近十年的财报中不难看出端倪。

从2012年开始，苹果每年用于购置不动产、厂房以及设备的投入费用均在百亿美元左右，其中2018年的投入高达133亿美元。

据悉这其中超过75%的投资比例用于制造设备的购买，尽管苹果没有自己的生产制造工厂，但是每年如此大的投入，让他们掌握着全球的供应链。

去年11月，富士康被曝出将会把部分iPad和MacBook生产线从中国搬到越南北江市，这项决议是苹果向富士康提出的，尽管富士康不置可否，但全球对合作伙伴有如此控制力的厂商，也非苹果莫属了。

对供应商强大的掌控力保证了苹果能在工业制造领域“为所欲为”，但也正是因为这样的甲乙方关系，让“强势”成为了苹果与车企之间合作的最大掣肘。

显然更多的主流汽车厂商不希望像苹果控制富士康一样被当做代工工具，无论是现代起亚，还是之前和苹果有过绯闻的宝马、戴姆勒和丰田，他们所希望的是合作共赢，而非单纯做苹果的“提线木偶”。

谁都明白，苹果一但掌握了核心的技术和车辆主机的设计制造能力，那在合作中传统车企会完全丧失话语权，这显然是他们不愿意看到的。

4月13日，韩国媒体援引知情人士的消息称，LG麦格纳电子动力总成公司已接近与苹果公司签署协议，为后者生产早期电动车型。

目前看来，这似乎是苹果造车最好的选择。

既然无法解决传统车企的执拗和苹果无法放下身段的矛盾，选择LG+麦格纳不失为苹果上上策的选择。

作为全球领先的整车代工制造企业，麦格纳在全球27个国家拥有344家制造设施和93个产品开发、工程和销售中心，被戏称为“全世界最大的没有自己品牌的汽车制造商”。麦格纳在为苹果制造电动车的生产体系中，扮演了“富士康之于iPhone”的角色。

而对于LG来说，它确实也是苹果的优选项。

目前韩国LG集团包括了LG Display（屏幕）、LG Chem（化学）、LG Energy Solution（新能源）和LG Innotek（电子产品零部件）等多家子公司，几乎囊括了所有车辆制造的关键性环节。

就目前电动车制造环节，锂电池和电动机两个最为重要的部件，都在LG集团的覆盖范围内。

上一篇：恒大“造车记”又更新：恒驰明年大量交付
下一篇：没有了