【导语：“汝果欲学诗，功夫在诗外”。在新能源汽车领域，“功夫在诗外”的企业当真不少。这也不奇怪，许多行业都有类似的情况。食用油是赔钱卖的，盈利靠的是废料；某多多是亏钱的，靠资本运作发展壮大；小米的主要利润在衍生产品。新能源领域的独特之处在于，这种盈利方式源于政策。利用双积分政策，向传统动力车企销售积分。特斯拉等网红企业都在暴涨的积分市场里赚得盆满钵满。】

撰文|陈德军、编辑|康乔

近日，大众被曝出要将4.35亿元巨款拱手交给向自己的竞争对手特斯拉。这钱花的实在是又肉疼又憋屈。正面战场两家激战正酣，现在又要拿出巨款“资敌”，想必大众在背地里一定泪流成河。花这些钱的目的是为购买碳积分。积分不足，如果还不能通过购买的方式获得，那只能接受罚款以至停产的处罚。

追逐分数的，除了学生还有车企

“乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分”，这一政策于2017年9月发布，并于2018年4月开始实施。政策的功效是用燃油车市场的利润补贴新能源汽车生产。

双积分制度是舶来品，美国加州等世界许多地方都在实施。经验表现，在降低碳排放，增加低排放和零排放汽车比例确实效果显著。

这一政策简称双积分，即为：CAFC（Corporate AverageFuel Consumption，企业平均燃油消耗量）积分和NEV（New Energy Vehicle，新能源车）积分，或者简称油耗积分和新能源积分。

因CAFC与咖啡相似，也有圈内人士称CAFC政策为“咖啡政策”。CAFC油耗积分=（达标值-实际值）× 年度生产or进口总量。

NEV新能源积分= 纯电动车积分+插电式混合动力车积分+燃料电池车积分。

乘用车企业生产（或者进口）的汽车，油耗越大，产生的负积分就会越多。为了避免处罚，就需要生产一定数量的新能源汽车积分来充抵。自己不能生产的，也就是积分不够的，可以向有积分存货的“学霸”购买。

双积分制度在我国已经执行了两年多，趋势是越来越紧。就是说，要求车企配比新能源汽车的比例增高。表现在市场上，即积分价格不断飙升。双积分制刚刚推出时，每积分的市场价只有几百元，而且也不好卖。到了2021年，每积分的价格涨到了3000元。

积分销售，成新能源企业主营业务

销售积分，客观上成为许多企业的“主营业务”，特斯拉首当其冲。2013年特斯拉销售了650.2个排放积分，从中获利2.5亿美元，相当于其全年营收的12%。到2020年，特斯拉的积分收益更为可观。通过出售包括零排放汽车（ZEV）积分在内的管理性积分（Regulatory credits），共获利15.8亿美元。而同年的净利润只有7.21亿美元，如果没有积分收益，那特斯拉的汽车业务将出现巨额。在过去五年间，特斯拉通过出售管理性积分已经获利超过33亿美元。

国内也有类似现象。2020年11月，蔚来汽车创始人李斌透露，蔚来在2019年产生了10万个积分，按照1200元/分计算，可以带来1.2亿元的收入。2020年蔚来产生的积分将达20万个，如果按照3000元/分的价格计算，积分收入将达到6亿元。这或许会帮助蔚来像特斯拉一样扭亏为盈。

几家欢喜几家愁，传统动力车企满眼泪花。毕竟市场上燃油车销量更大，传统能源车企的销售主力仍在燃油车上。比如奔驰、宝马等企业也都在生产电动汽车，但毕竟占比有限，相对于自身庞大的燃油车产能和销量，新能源积分实在杯水车薪。

早在去年4月，大众汽车集团高管就针对积分一事作出表示，该公司可能无法在中国这个全球最大的汽车市场实现其2020年油耗目标，因而不得不从其他汽车制造商那里购买排放积分。

虽然疫情笼罩，长安汽车依然在2020年交出了可喜的成绩单，同比增长14%，年销量达200万台以上，净利润约28~40亿。简单的计算可以得出结论，每辆长安汽车的利润大概在2000元左右。但是，因为双积分未能达标，长安的单车利润少了4000元。双积分是否达标，决定着企业的成败生死。