所谓48V混合动力系统(MHEV），是一种介于内燃机与插电混动之间的汽车动力系统，它在发动机基础上增添一个小型电动机，帮助改善发动机的启/停过程，电池容量很小，不需要外部充电。

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本质上，48V轻混是一种节油装置，是汽车从内燃机向纯电动转型的过渡技术，搭载这项轻混系统的汽车并未脱离燃油车的范畴，它上不了绿牌，也享受不了政府补贴。

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关于这项技术，市面上一直有两种论调——有人预估它是接下来汽车市场的主流选择；有人认为它已被市场判处死缓，被抛弃出局只是早晚问题。在各大车企纷纷向电动汽车方向转型的当下，48V轻混动力系统能够成为一项技术亮点，提升销量吗？

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回答这个问题，首先得校准它在整个动力系统市场的坐标，这项技术在什么背景下产生，处于何种位置，有着怎样的市场处境？

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裹挟在行业大变革之中的被动选择

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一项技术被引入市场往往受多方面因素的影响。对于汽车行业，选择何种技术不止取决于车企战略，还涉及旨在降低二氧化碳排放的政府法规、技术成本与获取便捷程度、消费者偏好、能源成本、能源补充基础设施便利性以及动力系统上下游技术的进步。

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100多年前，内燃机凭借流水线制造工艺和石油大降价带来的成本优势，战胜蒸汽机与电动机成为主流。今天，电动汽车则因电池技术的革新与成本的下降重回大众视野。

经济性至关重要。

48V混动系统成本低、节油效果相当明显，这些优势足以让车企对其青睐有加。德尔福、博世以及法雷奥的宣传资料均显示，48V轻混系统仅需要高压混动系统30%的成本，即可达到其70%的效果，性价比非常高。

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一些汽车制造商称，基于48V的电气系统可使内燃机车辆的燃油经济性提高10%至15%，从而减少二氧化碳排放。此外，48V轻混系统对现有整车结构改变不大，车企不必弃置原有燃油车产线、人才、技术等资源，重构生产线。

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超高的性价比是48V轻混系统吸引车企的重要因素，却不是车企选择使用的必要因素。毕竟，日益严苛的节能减排法规才是促使车企做出改变的关键所在。

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2013年，“咖啡法”（Corporate AVerage Fuel Consumption 企业平均燃料消耗量）的出台就已经在潜移默化中让车企们做出了不少让步，譬如停产高油耗且利润低的车型、更多应用小排量涡轮增压发动机，从四缸发动机转向三缸发动机。而单靠提高发动机的燃油效率达到排放标准基本不可能，完全转向纯电动车则受限于技术、成本以及时间，因此，研发生产低油耗的混动产品成了车企们心中的头等大事，此时供应商提供的48V轻混方案成了优选。

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今年开始实施的“双积分修订版”也在步步紧逼，汽车制造商们加大了推出48V轻度混合动力车型的力度。随着法规趋严，平台、车辆以及动力系统复杂性方面的调整空间将变得更小，这也意味着消费者的购车可选范围被迫收窄。某种程度上，48V轻度混合是政策调控与成本技术压力相互作用的结果，零部件供应商推出方案，传统车企承接方案。某种意义上，48V轻混方案是车企应对现有环境的临时药方。尤其对于在混动技术方面储备较弱的自主品牌，48V刚好够适合法规，至于消费者会是何种反馈，还需留待市场回答。

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市场遇冷，不符预期，为何中国消费者不买单？

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全球信息提供商 IHS Markit曾在2019年发布一份预测报告，认为48V轻混系统将在中国市场迎来高速发展期，2020-2025年实现85%的年均增长率，车型年销量也将从49万辆增至1050万辆。电子刊物《国际电子商情》更在3月宣称，48V轻混系统将成主流，2025年装车量达1100万辆。

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但市场的实际反馈不及预期，2020年搭载48V轻混的车型国内销量33.1万辆，仅占全年总销量的1.64%。此前曾有不少媒体深入一线市场调研，发现大多4S店并未把48V轻混系统作为销售亮点进行宣传。《汽车通讯社》曾在一家沃尔沃4S店看到介绍48V轻混的展示台，其上并无展车，询问现场一名工作人员，却被告知具体情况需请对接的销售顾问讲解。

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这与48V轻混本身的技术体验也有关系。瑞士科技公司TE Connectivity在一份报告中指出，动力系统的提升必须让消费者和汽车制造商感受到经济上的收益，这样才能真正实现进步。要让消费者对替代动力系统产生信赖，需要让其相信，与以前的动力系统相比，新的动力系统更加安全、高效、精确，且驾驶性能更强。这恰恰是48V轻混最尴尬的地方。

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