中国品牌正在深度发力混合动力系统。

从去年开始，中国品牌开始纷纷发布混合动力系统，先是长城汽车正式推出DHT柠檬混动系统，随后比亚迪发布DM-i混合动力。而在在不久前，奇瑞鲲鹏动力系统里也出现了混合动力的“身影”。而广汽传祺更加“激进”，直接用上了丰田THS混合动力系统。

比亚迪发布DM-i混合动力

长城汽车DHT柠檬混动系统

上海车展奇瑞发布混合动力

相比于几年前扎堆的48V混合动力以及P2P4架构的插电式混合动力，眼下中国品牌发力的混合动力系统，在两个层面上有了明显的进步。

首先，是混合动力系统的耦合程度以及电动机的出力占比有了明显提升，并且都配备专用的混合动力变速箱。此前，无论是P2还是P3的架构，都是在传统的内燃机变速箱的基础上额外增加一个电动机实现的混合动力。

全新专用混合动力变速箱与其说是变速箱，倒不如说是个大号的差速器，实现了将发动机动力和电动机动力的差速耦合输出。这样的一种动力架构方式，将会大幅度的改善车辆的动态行驶质感，并且完全规避掉发动机和电动机两套动力切换过程中所带来的冲击。

其次，这一系列混合动力系统，都已经具备大规模投放市场的能力。而此前投放市场的P2P4架构的混合动力以及48V轻度混合动力，因为体验感欠佳以及经济性提升并不明显等原因制约，到目前来看依旧停留在实验性的市场化运作阶段。

更为重要的是，发布混合动力系统的企业，也已没有再进一步去推广P2P4的打算。比亚迪接下来它的DM家族，就要陆续换装DM-i混合动力系统。而长城汽车旗下WEY品牌的后续产品也将全部实现混动化。

一定意义上说，在落地深度混合动力系统上，中国车企这一次可能真的把欧美汽车企业甩在后面了。至少，中国品牌汽车企业开始搞清楚在电动化的技术科技树上，混合动力是个无论如何也绕不过去的。

从上世纪九十年代中期开始，欧洲汽车产业在车用动力的发展上，就走上小排量涡轮增压的技术路线，而日本汽车产业则开始去“触摸”电动动力——研发混合动力技术。

宝马1.5T涡轮增压发动机

在前面的二十年时间里，小排量涡轮增压动力很好地适应了不断升级的排放法规，而混合动力系统也逐渐具备了大规模投放市场的产业能力。这一时期，二者可以说是相安无事。

但随着二十一世纪第二个十年到来，全球排放法规逐渐严苛的同时，也调整了发动机的测试工况，于是也就使得小排量涡轮增压的技术路线开始越来越难以满足法规的需求。

相反，倒是电动机的加持，使混合动力可以更加游刃有余地去应对法规的变化。举个最简单的例子，在面对国六B的排放要求时，丰田系的混合动力系统就完全可以通过电动机的作用比例调整，从而让发动机长时间的运行在经济的排放区间，从而轻松应对严苛的排放要求。而大众系小排量涡轮增压发动机就必须强化颗粒捕捉器并要求加98号的汽油。

丰田混合动力系统

更何况，在应对严苛的排放法规的同时，混合动力系统还可以兼顾一个更好的油耗表现，从而使得汽车企业在面对平均燃油消耗的“咖啡”法规时，更加从容。所以，从政策法规的角度来看，混合动力是个必须要经过的节点。

那么，欧洲的汽车企业为什么落后了呢？

在现在的汽车产业架构里，任何一条技术路线的变换，背后都牵扯着一个巨大的产业链条。

从上世纪九十年代开始，欧洲的汽车产业开始构建一个以小排量涡轮增压和清洁柴油为主导的动力产业链，而日本的汽车产业则强化在混合动力产业领域的覆盖。

大众汽车柴油发动机

于是，当混合动力的时代不可避免的到来时，欧洲以内燃机为主的产业链就很难去转身，所以我们在前面一段时间内看到的48V弱混系统，以及P2P4这样的架构，其实都是以欧洲汽车产业为主导的——在原有动力系统的基础上进行修补而推出的混合动力系统。这当然没有办法和日系车企已经运行二十多年的混合动力产业相比。

奔驰48V微混动力系统

不是欧洲车企弄不明白混合动力，而是这条“船”现在太大了，不好转身。

上一篇：6万级中型车究竟谁的动力好 宝骏310W/帝豪
下一篇：没有了