新年伊始，***以《守正出奇?实事求是》为题的内部分享会，阐述了他对汽车行业变革的认知和理解。特别提到汽车产业革命已经开始，一场新的马拉松赛已经拉开，但新势力不是苹果，传统车企不是诺基亚。

在电动智能汽车火热的当下，汽车产业的百年变革才刚刚拉开帷幕，好戏还在后头，需要更多的耐心。那么，我们应该如何理解新势力的成功逆袭？新势力到底是不是苹果，传统车企又是不是诺基亚呢？

按照传统车企的理解，汽车工业是现代工业皇冠上的“明珠”，造车是制造业的集大成者，“外行人”很难进入。

10年前，包括通用、大众在内的多数传统车企，都认为特斯拉“将几千节笔记本电池组装起来制造电动汽车”是不可思议的。

在百年汽车的进化中，传统车企将多年来积累的优势，刻在了体系流程专利中，形成了壁垒。特别是安全、耐久、舒适、可靠等性能指标，需要时间的沉淀，非一日之功。

这与以开放、跨界、用户、极致、简约、迭代、生态等为核心的互联网思维有着天然的矛盾。

如今，特斯拉、电动三傻销量接连攀升、股价如日中天，而传统车企市值徘徊不前，还纷纷推出电动智能汽车品牌。这从客观上证明了汽车产业的“苹果”已经隐隐作现，而传统车企似乎只能利用多年积累的渠道优势负隅顽抗。

究其根本，经过几十年的发展，造车“简单”了，门槛低了，甚至变得同质化了。中国汽车工业也是一样，研发、制造、销售、供应链、管理体系日趋完善，ODM难度降低，人才储备充足。随着车市下行，产能及人员出现过剩现象。

再来看近年来大家都在说的“新四化”，其实核心就两个：电动化与智能化。从汽车产业和全球发展态势来说，电动化、智能化不可逆转。

你有没有发现，新势力选择的造车技术路线无一不是电动车，为何？原因大家都知道，燃油车的核心部件，如发动机、变速箱，哪个都不是省油的灯！不仅结构复杂，而且生产工艺要求异常苛刻。

以发动机为例，缸体是各零部件安装的基础，加工精度及位置精度有严格的要求，比如气缸体上端面平面度误差，要求在100mm长度上不得超过0.05mm，整个端面平面度误差不得超过0.15mm。

更令人绝望的是，作为核心科技的发动机和变速箱，不是你有钱就能买得到的。比如传祺GS8、哈弗H9，都被变速箱摆了一道，只能望洋兴叹，教训不可谓不深刻。

但是，电动汽车的兴起，让制造汽车的难度瞬间降低不少，两者完全不可同日而语。

得益于不像发动机和变速箱那般具有高深的技术壁垒，电池和驱动电机是完全市场化的产品，电池供应商可以向所有客户都敞开提供最先进的电池包产品。

得益于电池和驱动电机等硬件的高度同质化，先进的电子架构和智能化软件水平越发成为产品好坏的关键。在这方面，传统车企长期依赖供应商的模式劣势明显，优势更是荡然无存。

失去技术壁垒的护城河，新势力得以和传统车企站在同一起跑线竞争，让造车并不是那么遥不可及。而且，科技大厂们在智能化、软件开发等方面还自带主场优势。

假以时日，电动汽车时代的汽车制造，也会出现手机行业一样的情况，那就是整车代工ODM比比皆是。届时，车企的核心竞争力是什么？是软件，与用户体验相关，诸如功能布局细节、车联网、OTA、娱乐服务等生态系统，这是科技公司的强项。

可以说，当前电动化正在被攻克，智能化硝烟刚起。

短期内，电动智能汽车将实现更高效率的出行，全场景出行互联网化，网约车、单车、电单车、高铁等一网触达。长远来看，智慧出行、自动驾驶技术将如约而至，汽车会变成一台四个轮子的超级移动计算机，非常具有想象力。

抛开技术层面，传统车企与新势力在体系流程、管理机制等方面也差距明显。这是两者产生差距的核心所在。

传统车企保守求稳，流程长且慢。这并不是贬义词，能带来产品质量上的一致性，有切切实实的好处，但弊端在于不利于创新产品的推出，新技术的推进。

笔者曾在传统车企工作，深知在传统车企内想要打破创新，挑战旧秩序是多么的不容易，跟不上形势的领导层以及繁琐的流程让你寸步难行。

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