以民航局“一二三三四”总体工作思路为指导，以首都机场集团公司“1-4-3-4-1”为指引，以“1-2-4”集团科技创新总体工作思路为核心，以新技术应用为切入点，将提高驱鸟效率的要求落到实处，积极探索驱鸟新理念，改造提升现有驱鸟设备，研究新型驱鸟设备，最大限度地实现驱鸟设备的有效性，是大兴机场目前积极探索的课题之一。

1 机场驱鸟现状

鸟类撞击通常是指在航空器在起飞、飞行、降落状态时与在附近活动的鸟类发生碰撞，导致飞行安全事故。鸟击不仅会危害飞机的安全，而且会造成巨大的经济损失，机场为了有效地驱鸟，一般通过以下几种方式：

（1）听觉驱鸟，利用鸟类的惊叫、哀鸣或者天敌的叫声来对其进行驱赶。这种听觉驱鸟手段有一个弊端，即鸟类对其适应之后便会失去效果，需不断通过改良使其保持有效性。

（2）视觉驱鸟，就是使用彩色风轮、彩带、稻草人、充气人或者激光等刺激鸟类的视觉使之感到惊慌，或是设置鸟类天敌的模型—假鹰、大而鲜艳的恐怖眼来惊吓鸟类。这种视觉驱鸟设备可能会干扰飞行员和地面指挥人员的视线，从而影响到飞机的正常起降，因此，在选择和布设的时候需要慎重。

（3）化学驱鸟，就是对土道面喷洒低毒、高效，对生态系统破坏较小的化学药品或驱鸟剂使鸟类产生嗅觉、味觉的不适，从而达到驱鸟的效果，这类设施的弊端是随着气味的扩散，驱鸟的效果会逐渐降低，持久性一般。

（4）物理驱鸟，就是通过布设一些拦鸟网、地笼等鸟类陷阱，使得鸟类无法，或使用猎枪等手段对鸟类形成一种屏障，将鸟类进行隔离，使其无法进入受保护的区域，但这类设施受现场摆放区域的影响，覆盖范围有限。

（5）动态驱鸟，利用装备了各种驱鸟设备（如驱鸟炮，驱鸟枪等）和鸟类监控设备的驱鸟车辆对飞行区内的鸟情进行动态监控，并实施实时驱赶鸟类。

目前，各机场的驱鸟手段均需依靠各种驱鸟设备实现，按照各机场地面保护区设置的规范，现有驱鸟设备无法满足相关要求，大多布设在跑道地面保护区外，这就导致了传统驱鸟设备向大型化方向发展，在核心配件的基础上通过增加各种配件来提高驱鸟设备的作用范围，但即使通过这种方式在跑道附近土面区安装后，驱鸟作用到达跑道区域也已呈现减弱状态。地面保护区外边线远离跑道的土面区附近的驱鸟效果最好，长此以往，地面保护区外边线至跑道的生境形成由弱至强的态势，鸟类栖息在更靠近跑道附近土面区活动，当航空器起降产生噪音时，致使鸟类受惊吓而“乱窜”，因靠近跑道区域飞行，增加了鸟撞的概率。

大兴机场自2019年冬季鸟击攻坚战开始，探索驱鸟新理念，研究驱鸟新技术。航空器起降最需要保护的区域是跑道，而遭鸟击最危险的地方是跑道区域，由此大兴机场根据本场特点制定跑道中心线两侧各120米的区域为“核心区”，是鸟击防范的重要区域，保护核心区无鸟类栖息觅食是鸟击防范工作的重中之重。但要将核心区重重保护起来，势必需要驱鸟设备进入地面保护区，怎么在符合规章及航空器运行安全的前提下，将驱鸟设备布入地面保护区是大兴机场需要突破的又一难题。

2 设备小型化理念

根据《飞行区技术标准》第6.4.4.2节“除了为保证飞行安全所必需的并符合易折性要求的目视助航设备或出于飞机安全目的应安放在升降带内的设备设施外，升降带下列范围内不应有固定的物体：飞行区指标Ⅰ为4和飞行区指标Ⅱ为F的Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类精密进近跑道，距跑道中线两侧各77.5 m以内；飞行区指标Ⅰ为3或4的Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类精密进近跑道，距跑道中线两侧各60 m以内；飞行区指标Ⅰ为 1或2的Ⅰ类精密进近跑道，距跑道中线两侧各45 m 以内。当跑道用于起飞或着陆时，升降带上述区域内不应有可移动的物体。”

《民用航空导航台(站)设置场地规范》第4.3.1.3节“在航向信标台场地保护区内除为保障飞行安全所必需的助航设施以外，不应有树木、建筑物(航向机房除外)、道路、金属栅栏和架空线缆等障碍物，场地保护区内的助航设施应保证对导航信号的影响降至最低。进入航向信标台的电力线缆和通信线缆应从场地保护区外埋入地下。” 第5.3.1.2节“A 区内不应有道路、机场专用环场路，不应种植农作物，杂草的高度不应超过0.3 m，纵向坡度与跑道坡度相同，横向坡度不应大于±1%，并平整到±4 cm 的高差范围内。在该区内，不应停放车辆、机械和航空器，不应有地面交通活动。通过A区的电力线缆和通信线缆应埋入地下。”根据上述法规的要求，对于机场内跑道两侧土面区，出于飞机安全目的易折设备设施可以安装在跑道两侧道肩外区域。由此可见，为保障飞机飞行安全的设备是可以布设地面保护区内。

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