《小型内燃机与车辆技术》
引 言
随着经济的发展，私家车数量迅速增加，从而导致了停车位紧张、交通堵塞、环境污染等问题。据 《Ward's Auto》杂志报道，世界上的车辆每15年增加1倍。这个数据迄今为止并没有减弱。另外， 摩根士丹利调查 （11／15／2017） 发现， 私家车平均1天闲置约23个小时，这是极大的资源浪费。
政府对由于私家车数量大量增加导致的问题非常重视。新能源汽车减少了汽车尾气的排放，减轻了对空气的污染，它的出现为解决该问题提供了思路。国家于2017年公布了 《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，该办法规定，2018～2020年新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%，2021年度及以后年度的比例要求另行公布［1］。自此，如何选择市场渠道成为了汽车厂商面临的重要问题。
共享汽车最早出现于1948年的欧洲，迄今已有70年左右的历史。共享汽车不但可以减少汽车使用量和个人汽车拥有量，同时还鼓励个人频繁使用公共交通［2］。此外，对个人而言，共享汽车比拥有车辆所有权具有更低的责任和成本［3］。但共享汽车早期的发展比较缓慢，2008年世界金融危机后才获得了快速发展。目前，共享汽车的服务遍布了5大洲30多个国家，参与该项目的成员在全球范围也从2006年的34.7万人增加到了2014 年的约 500 万人［4，5］。 根据 Navigant Research（2016）的统计，2024年全球汽车共享服务的收入将从2015年的11亿美元增至65亿美元。宝马、戴勒姆等大型汽车厂商的加入更是引起了其他众多汽车厂商的效仿。共享渠道也成为国内新能源车辆厂商在双积分压力下解决车辆库存问题的重要选择。
目前，新能源车辆在技术水平等方面还存在一定的不足，如续航里程短、充电桩数量有限、寿命较短、残值较低等，这些是影响其市场销量的重要因素。
对厂商而言，如何选择市场渠道以最大化其利润是他们面临的重要抉择。在本研究中，我们对汽车厂商在销售策略和共享策略下的利润进行了对比，同时结合现实中的政策背景，对厂商在产量下限情况下的决策进行了研究，藉此对汽车厂商的渠道选择提供理论借鉴。
1 问题描述与模型假设
在我们的研究中，考虑新能源汽车厂商在阶段1和阶段2生产技术系数分别为t1、t2的车辆，其中，t2＞t1。技术系数不同，表示同类消费者从车辆使用中所获得的效用不同，系数越大所获得效用越高。车辆可以通过销售和共享两种渠道进入市场，厂商也可以同时选择这两种渠道。
在销售渠道，用户获得的效用Us与销售车辆的多少无关，因为消费者需要时，可随时使用所购买的车辆，不存在等待等问题。因此，购买车辆的消费者获得的效用仅与消费者类型θ（即消费者对所使用车辆的估值）和车辆销售价格（i＝1，2，表示阶段）有关。具体可表示为：用户在第一阶段购车的总效用为：
厂商在第一阶段的收益为：
用户在第二阶段购车的总效用为：
厂商在第二阶段的收益为：
厂商的总收益为：
表示车辆在阶段 i（＝1，2）的市场销量；v表示消费者效用， 且 v1＝t1θ1； v2＝t1θ2，e。
在共享渠道市场，汽车厂商通过其APP平台将共享车辆信息发布，消费者通过该APP平台获得可使用车辆的信息，可使用车辆越多，停车点越多，消费者用车就越方便，从车辆使用中获得的总效用也就越高。即消费者的总效用Ul除了与消费者类型θ和共享价格pl相关，还受到市场可共享车辆数d的影响。具体可表示为：
用户在第一阶段的用车效用为：
用户在第二阶段用新车的效用为：
用户在第二阶段用旧车的效用为：
企业总利润为：
存在产量下限情况下，令第一阶段最低产量要求为Q1，第二阶段最低产量要求为Q2。厂商可选择纯销售策略或者纯共享策略，也可以同时选择两种渠道。如果同时选择两种渠道，那么在阶段开始时，厂商需要同时公布车辆的共享价格和销售价格，消费者根据自己的效用选择共享或是购买。无论厂商选择哪种渠道，厂商投入市场的车辆数量不低于相应阶段的最低产量要求。在求解分析中，不同阶段厂商的市场实际投入量为其对应阶段的最低产量要求数，因为如果不同阶段的最低产量低于无限制情况下的厂商最优产量，则该产量限制不存在意义。在第一阶段共享的车辆在第二阶段的收入无论是计入第一阶段还是第二阶段均不影响分析结果的情况下，我们将其计入第二阶段。